¿Cuánta energía se necesita para recorrer más de 2.000 km en un coche eléctrico?
Corrimos la 1000 Miglia 2025 en un Polestar 2. ¿Una carrera? Más bien, un laboratorio sobre ruedas. Aquí tienes el análisis energético.
Foto: Motor1.com
Por: Flavio Atzori
Traducido por: Javier Llorente
4 jul a las 16:03
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Afronté la 1000 Miglia 2025 en un Polestar 2 RWD de 82 kWh. ¿Pero cómo? ¿Con un coche eléctrico? Se llama “la carrera más bonita del mundo” y suele ser un escaparate perfecto para los automóviles históricos.
Sin embargo, la 1000 Miglia también es un perfecto laboratorio de pruebas, sobre ruedas y al aire libre, para evaluar el principio básico de un coche eléctrico: el uso de la energía.
En los más de 2.000 kilómetros totales que recorrimos con el Polestar en cinco días, de Brescia a Roma y de Roma a Brescia, atravesando esta parte de Italia de norte a sur, de este a oeste y viceversa, recopilamos datos valiosos e interesantes. ¿Cuánta energía se necesita para hacer la 1000 Miglia… y más allá?
Introducción a la 1000 Miglia
Para entender a qué nos enfrentamos del 17 al 21 de junio de 2025, y antes de analizar en profundidad cada una de las etapas, aquí tienes las cifras que te ayudarán a entender mejor el recorrido.
Parámetros generales de la prueba:
- Distancia total recorrida: 2.072,5 km (incluidos los enlaces)
- Consumo medio total: 15,8 kWh/100 km
- Tiempo total de conducción: 49 horas
- Velocidad media: 42,3 km/h
- Tipo de carga: sólo carga rápida
Son cifras interesantes, porque el consumo medio de 15,8 kWh cada 100 km es satisfactorio. Hay que subrayar que, en comparación con los 17,5 kWh cada 100 km del ciclo de homologación WLTP para el Polestar 2 RWD, el valor debe considerarse una mezcla de trayectos rápidos (escoltados por la policía entre carreteras y autopistas) y travesías lentas en ciudad, además de las pruebas de regularidad, que tuvieron una velocidad media de entre 26 y 33 km/h.
Sí, porque la 1000 Miglia es una carrera de regularidad. Gana el que es más preciso, no el que es más rápido o más lento. A veces, sin embargo, cuando es necesario poner el coche en marcha o al adelantar en rutas como la Futa o la Cisa, el placer de conducir primó obviamente sobre una conducción más “eficiente”. Precisamente por eso los valores han sido interesantes.
El análisis, etapa por etapa
Etapa 1: Brescia-Ferrara-Bolonia
| Parámetro | Valor |
| Salida Brescia | 99 -> 93%. |
| Verona | 76% |
| Bovolone | 72% |
| Ferrara | 52% |
| Llegada San Lazzaro | 47% -> 89% (Recarga tras etapa) |
| Consumo medio | 14,1 kWh/100 km |
La primera etapa nos llevó por el valle del Po, territorio ideal para los vehículos eléctricos. El consumo de 14,1 kWh/100 km representa el valor más bajo de toda la competición, testimonio de cómo la orografía llana favoreció la eficiencia energética. La ausencia de pendientes significativas permitió al motor eléctrico funcionar con la máxima eficiencia.
Etapa 2: Bolonia-Siena-Roma, a través de los Apeninos
| Parámetro | Valor |
| Salida San Lazzaro | 88% |
| Fin Passo della Futa | 74% |
| Consumo cuesta arriba | 16 kWh/100 km |
| Consumo post-descenso | 14,9 kWh/100 km |
| Llegada Siena | 45% –> 87% (Recarga tras etapa) |
| Consumo medio | 14,9 kWh/100 km |
La travesía de los Apeninos representó la primera prueba importante. El paso de Futa, con sus 903 metros de altitud, impuso un trabajo suplementario al sistema de propulsión, lo que se tradujo en un aumento del consumo a 16 kWh/100 durante el ascenso.
Sin embargo, el descenso hasta Siena permitió una recuperación parcial de energía gracias a la frenada regenerativa, lo que redujo el consumo a 14,9 kWh/100. De Siena a Roma, en Via Veneto, fue un largo traslado que nos llevó a recargar previamente en la autopista, en un punto de alta potencia Free to X durante 20 minutos. Una vez en la capital, el hotel había proporcionado supercargadores gratuitos que recargaron nuestro Polestar 2 del 45 al 87%.
Etapa 3: Roma-Arezzo-Cervia
| Parámetro | Valor |
| Salida Roma | 87% |
| Etapa especial Amelia | 54% |
| Consumo medio progresivo | 17,1 kWh/100 km |
| Segunda prueba especial | 32% (120 km de autonomía restante) |
| Consumo final Etapa de Arezzo | 15,9 kWh/100 km |
| Traslado Arezzo – Cervia | 15% -> 80% (recarga) |
La tercera etapa nos llevó al corazón de los Apeninos centrales, donde la orografía más compleja puso a prueba la eficiencia energética. El consumo parcial de 17,1 kWh cada 100 km representó el máximo de toda la competición, poniendo de relieve el impacto de las continuas subidas y bajadas típicas del territorio. La especial de Amelia, sin embargo, demostró que una conducción cuidadosa permite aprovechar los tramos cuesta abajo para recuperar energía.
Etapa 4: Cervia-Pontedera-Parma
| Parámetro | Valor |
| Salida Cervia | 83% |
| Tras 20 km de subida + 14 km de bajada | 52% |
| Pontedera | 30% |
| Recarga después de Pontedera | 27% -> 80% |
| Recarga después de Parma | 45% -> 90% |
| Consumo medio | 14,7 kWh/100 km |
Esta etapa ejemplificó perfectamente la influencia del terreno en el consumo. Los primeros 20 kilómetros en subida consumieron rápidamente el 31% de la batería, pero los 14 kilómetros siguientes en bajada permitieron una recuperación significativa. El consumo final de 14,7 kWh cada 100 km demostró la eficacia del sistema de recuperación de energía en las frenadas. En este caso, mantuvimos la recuperación de energía en su valor máximo.
Etapa 5: Parma-Brescia
| Parámetro | Valor |
| Inicio Parma | 89% |
| Llegada Brescia | 49% |
La última etapa, mayoritariamente llana y a través de Lombardía, confirmó la tendencia ya observada el primer día, con un bajo consumo gracias también a la orografía favorable.
La energía en cifras: ¿cuánta se necesita?
Analizando los datos globales, surgen consideraciones interesantes desde el punto de vista energético.
- Energía total consumida: aprox. 327 kW h (15,8 kWh/100 km × 20,725 = 327,5 kWh)
Desglose por tipo de ruta
- Recorridos llanos (60% del recorrido): 14,1-14,7 kWh/100 km
- Rutas montañosas (40% del trayecto): 15,9-17,1 kWh/100 km
Es evidente que la orografía del terreno fue uno de los elementos clave, sobre todo, porque la física viene en nuestra ayuda: cada metro de desnivel positivo requiere una energía potencial igual a mgh (masa × aceleración de la gravedad × altura).
Para un vehículo de aproximadamente 2 toneladas, como el Polestar 2, cada 100 metros de ascenso requieren teóricamente 0,61 kWh de energía adicional, parte de la cual se recupera en el descenso mediante la frenada regenerativa.
Y en tramos como Futa o Cisa, la regeneración podría recuperar hasta un 2-3%.
Evidentemente, la orografía no fue la única variable que intervino: el estilo de conducción influyó mucho, pero también los recorridos en autopista, con velocidades más elevadas entonces. De hecho, hay que subrayar que la 1000 Miglia Verde, desde hace años, sigue el recorrido tradicional, con la excepción del último enlace (normalmente, de unas 2 horas de un recorrido de 9-10 horas) para dar tiempo a tomar la autopista y recargar a tiempo para el desfile vespertino y la salida matinal.
Más allá de la carrera: hablemos de energía
Pero, ¿qué significan realmente los 327,5 kWh consumidos durante la 1000 Miglia? Para entender bien la entidad energética de esta prueba “de larga duración”, puede resultar curioso e interesante dar unidades de magnitud con referencia a la vida cotidiana.
Sin salir de las fronteras italianas, una familia media consume unos 2.700 kWh al año para las necesidades domésticas. Los 327,5 kWh consumidos representan, pues, el 12% de las necesidades energéticas anuales de un hogar tipo. En otras palabras, la energía necesaria para recorrer las 1000 Millas equivale a:
Energía en perspectiva
- 3,99 “llenos” 82 kWh netos
- Consumo de energía equivalente a unos 328 ciclos completos de un calentador de agua de 1 kWh
- Una lavadora A++ durante 1.000 ciclos con unos 300 kWh
- Coste estimado (con tarifa plana media de 0,13 €/kWh): aprox. 42 €
- Emisiones equivalentes (media mix de la UE): unos 55-70 g CO₂/km
Producción de energía: ¿de dónde procede la energía?
En el contexto italiano de 2025, los 327,5 kWh necesarios para nuestra prueba se producen mediante un mix energético que se desglosa conceptualmente del siguiente modo:
| Parámetro | Valor |
| Fuentes renovables (hidroeléctrica, fotovoltaica, eólica) | 45% |
| Gas natural | 42% |
| Carbón | 8% |
| Otras fuentes | 5% |
Esto significa que aproximadamente 147 kWh (45%) de nuestra energía procede teóricamente de fuentes limpias, mientras que los 180 kWh restantes siguen procediendo de combustibles fósiles. Un panel fotovoltaico doméstico de 6 kW pico, en condiciones medias italianas, produce unos 8.000 kWh al año: nuestros 327,5 kWh representarían, por tanto, 15 días de producción de un sistema solar residencial.
Hay que decir, sin embargo, que durante nuestro viaje utilizamos estaciones de recarga Ewiwa, una empresa conjunta de Volkswagen y Enel X, que aprovecha el 100% de la energía renovable. Lo mismo ocurre con la explotación en autopista de las columnas Free to X, que utilizan energía certificada.
Comparación con el gasóleo y la gasolina
Hacer comparaciones en estos casos siempre es complicado. Sin embargo, se puede estimar el consumo de energía conceptualizándolo en kWh y comparándolo con la eficiencia del diesel y la gasolina.
Así, si hubiéramos recorrido los mismos 2.072,5 km con un coche térmico con un consumo medio de 6 litros/100 km, habríamos consumido aproximadamente 124 litros de combustible, equivalentes a 1.194 kWh de energía (considerando 9,6 kWh por litro). El motor de gasolina, con su 35% de eficiencia, sólo habría convertido 418 kWh en movimiento, “desperdiciando” los 776 kWh restantes en calor.
Con un diésel que consumiera 5 litros/100 km, habríamos consumido 104 litros, equivalentes a 1.109 kWh de energía primaria (10,7 kWh por litro de diésel). Gracias a la mayor eficiencia del ciclo diésel (42% frente al 35% de la gasolina), la energía convertida en movimiento habría sido de 466 kWh, con 643 kWh perdidos en calor.
En ambos casos, el Polestar 2, con sus 327,5 kWh consumidos, utiliza un 73% y un 70% menos de energía primaria, respectivamente.
También es cierto que, hasta la fecha, considerando el coste de la energía y de la recarga en Italia, el coste total de la recarga sigue siendo más elevado. Esto se debe a que, sin tener en cuenta los posibles abonos, el coste de una recarga rápida es de 0,89 euros/kWh, mientras que los precios actuales de los combustibles fósiles en Italia son de 1,75 euros/litro para la gasolina y de 1,68 euros/litro para el gasóleo.
En consecuencia, evaluando el consumo también estimado anteriormente, tendríamos un coste de 14,06 euros cada 100 km para un eléctrico, de 10,50 un modelo de gasolina y de 8,40 para uno de gasóleo.
